A jégtörő egy speciálisan jeges vizeken való hajózásra, illetve azokon hajózási útvonalak törésére kialakított hajótípus. Alapvetően több követelményt támasztanak egy ilyen hajóval szemben. Szükséges egyrészről nyilván egy megerősített, hosszított hajótest, amellyel akár a jégre ráfeküdve, súlyával roppantja meg azt - ez a valóságban inkább csak különösen vastag jég esetében fordul elő. Másrészről kell egy erős hajtómű is, ami képes a nagytömegű hajót keresztültolni a tengeri jégen is. Mivel a jégtörmelék a hajóorr előtt feltorlódva komoly akadályt jelenthet, ráadásul a hajócsavarokra és a hajtás sebezhetőbb részeire is veszélyes, a hajótest úgy van kialakítva, hogy megkönnyítse a jég útját a test oldalai vagy feneke irányába. A jégtörmelék súrlódásának enyhítésére sokszor úgynevezett ABS-rendszert (air bubbling system) alkalmaztak. Nagyon leegyszerűsítve ez nem más, mint a hajófenék alá sűrített levegőt juttató rendszer. Az rendszer által kibocsátott, a fenék mentén vízfelszín felé tartó, táguló buborékok csökkentik a jég és a hajótest közötti súrlódást.

Összesen kilenc atomjégtörő és egy konténerszállító jégtörő hajó épült a Szovjetunióban és Oroszországban. Ezeket jelenleg az állami tulajdonú Roszatom felügyelete alatt álló, murmanszki telephelyű Atomflot üzemelteti.

A Lenin

A Lenin, teljes pompájában. (leninicebreaker.wordpress.com)

A kezdetekben használt olaj- és szénfűtésű kazános, gőzturbinás jégtörőket az 1920-as és 30-as években váltották az első dízel-elektromos meghajtásúak. A manapság is leginkább elterjedt megoldás mellett az oroszok az 50-es évek második felében kezdtek el nukleáris meghajtásban gondolkozni. Ennek eredményeképpen 1957-re megépült az első hajó, a 16000 tonnás, mintegy 134 méter hosszú, 27 méter széles Lenin atomjégtörő. Vízkiszorítása 16.000 tonna, sebessége 18 csomó, a maximálisan törhető jégvastagság 2-3 méter.

Advertisement

Kategóriája első hajójában a gőz előállítását eleinte 3 db 90 megawatt teljesítményű, viszonylag alacsony (5%-os) dúsítású urán-235 üzemanyagú, OK-150-es típusú nyomottvizes reaktor végezte, amely a hajó négy gőzturbináját hajtotta. Két (egy 1965-ös és egy 1967-es primerköri csőtöréses, hűtőközeg-vesztéses) reaktorbaleset után az erősen radioaktív reaktormag javíthatatlannak bizonyult és hogy-hogy nem, jó oroszos megoldással a Novaja Zemljától nem messze levő Csivolkij-öböl mélyén kötött ki, ki tudja milyen károkat okozva a környezetben azóta is.

A Leninbe 1970-re az OK-150-es utódjaként kifejlesztett, 90%-os dúsítású uránnal hajtott OK-900-asokat szereltek, de ezúttal már csak kettőt, mivel ezek termikus teljesítménye már darabonként 171 megawatt volt. A hajó 1989-ig látott el szolgálatot, azóta Murmanszkban vesztegel, múzeumhajóvá alakítása 2005-re fejeződött be.

Az Arktyika-osztály

A hajóosztály névadója, az Arktyika. (Wikimedia Commons)

A valaha gyártott leghatalmasabb és legnagyobb számban gyártott, duplafalú hajótesttel rendelkező jégtörő-típus. A hajóosztály első és névadó tagja, az Arktyika a Leninhez hasonlóan a leningrádi Balti Hajógyárban készült és 1975-re fejezték be vele a tengeri teszteket. Ez volt az első felszíni hajó, ami elérte a Északi-sarkot. Osztályában öt további testvére követte: a Szibir 1977-ben, a Rosszija 1985-ben, a Szovjetszkij Szojuz 1990-ben, a Jamal 1993-ban és az 50 let pobedi (A győzelem 50 éve) 2007-ben. Reaktorjaik hűtéséhez a hideg tengervízre van szükségük, így meleg vízben üzemeltetésük nem megoldható.

Advertisement

A legviccesebb sztori az osztály névadójához fűződik: a hajót 1982-ben átnevezték Leonyid Brezsnyevre, az új nevet nem szívlelő legénység pedig 1986-ban sztrájkba fogott, és addig nem reagált a rádióhívásokra, amíg újra Arktyikának nem hívták a jégtörőt. Meghajtásukért mind a hat hajóban OK-900A típusú reaktorok a felelősek. Mivel az első és utolsó példány építése között 32 év telt el, a specifikáció az osztályon belül sokszor eltérhet. Hosszuk 150 és 160 méter között mozog, vízkiszorításuk 23.000 tonna körüli. Cirkálósebességük 20 csomó, maximális sebességük 22 csomó, nyílt vízen. 2-3 méter vastag jég törése közben átlagosan 2-4 csomóval haladnak. A legnagyobb törhető jégvastagság kb. 5 méter.

Az Arktyika-osztályú Jamal, valahol a Barents-tengeren. (Wikimedia Commons)

Az Arktyika 2008-ban vonult vissza, több mint egymillió tengeri mérfölddel maga mögött. Jelenleg Murmanszkban várja a bontást és a szekemberek a reaktorait vizsgálják, hogy kiderítsék, lehet-e az osztály üzemidejét hosszabbítani. A Szibir nyugdíjba vonult, a Szovjetszkij Szojuz pedig több éves tartalékban tartás után várhatóan 2014-től újra szolgálatba lép. A Rosszija az atomjégtörő-flotta doyenjeként a Jamallal és a 50 let pobedivel vállvetve töri az utat rendületlenül.

A Tajmir-osztály

A Tajmir, 1989-ben. (Wikimedia Commons)

A Tajmir egy kis merülésű, folyami és tengeri atomjégtörő-osztály. Bár méreteit tekintve némileg kisebb, mint az Arktyika, 21.100 tonnás vízkiszorításával még így is nagyobb mint a legtöbb jégtörő. A névadó Tajmir és a második példány Vajgacs hajótestét a finn Wärtsilä-hajógyárban építették szovjet acélból, majd onnan Leningrádba vontatták, ahol a helyére kerültek a szovjet berendezések, a reaktor és a hajtóművek. Előbbi 1988-ban, utóbbi 1989-ben került vízre, s csekély, 8 méteres merülésük miatt folyami üzemeltetésre is alkalmasak, így sokszor a szibériai folyamok és torkolatok hajózhatóságának fenntartására is használják őket, ahol az Arktyika hajók nagyobb merülésük miatt nem boldogulnának.

Advertisement

Hajtásukról egy KLT-40-es típusú, 171 megawatt termikus teljesítményű nyomottvizes reaktor gondoskodik, ami két turbógenerátort hajt. Ennek a típusnak egy módosított verzióját használják egyébként az Akademik Lomonoszov úszó atomerőművön is.

A Szevmorputy és a jövő

A Szevmorputy 2007-ben, Murmanszkban. (Wikimedia Commons)

A tizes lista utolsónak hagyott hajója, a Szevmorputy kivétel, hiszen nem vehető klasszikus jégtörő hajónak, inkább egy nukleáris meghajtású konténerszállító hajó, amelyet jégtörésre is alkalmassá tettek. Érdekessége, hogy bár több nukleáris meghajtású teherszállító is rendszerbe lépett világszerte, azonban a Szevmorputy volt az utolsó, amit még nem alakítottak át dízel-elektromos üzeműre vagy nem vágtak szét ócskavasnak. Honi kikötője ennek is Murmanszk. Ukrajnában készült, 1986-ban bocsájtották vízre. A Tajmir-osztályhoz hasonlóan ezt is a KLT-40-es reaktor hajtja. Mindössze 1 méteres jégvastagságig alkalmazható, ebben az esetben két csomós sebességgel tud haladni és 75 db 300 tonnás konténert képes szállítani. Nem túl gazdaságos üzemeltetése miatt felmerült a dízel meghajtásra, illetve kőolajfúró-hajóvá átalakítása, azonban ez a mai napig nem valósult meg. Sőt 2012-ben a Roszatomflot bejelentette, hogy törölték az orosz hajóregiszterből és fémhulladékként tervezik értékesítését, így az utolsó nukleáris meghajtású teherszállító is nyugdíjba vonult.

Advertisement

Az öregedő Arktyika-flotta kiváltására a jövőben új típust tervez rendszerbe állítani a vállalat. Az egyelőre csak LK-60 nevet viselő projekt egy minden eddiginél nagyobb típus terveit rajzolja fel. Az első példányt 2015-re tervezik vízre bocsátani és 2017-re rendszerbe állítani. A tervek szerint 173 méter hosszú és 34 méter széles, 33.500 tonna vízkiszorítású hajók merülése 8-10 méteres lesz, maximális jégvastagság pedig 2,8 méter, 1,5-2 csomós sebességnél. Két 60 megawattos, 20%-os dúsítottságú uránnal hajtott RITM-200-as nyomottvizes reaktorral, illetve háromcsavaros kivitelben építik majd. Tervezett élettartama 40 év, üzemanyagot hét évente kell vételeznie. A tervek szerint az osztály hajói darabonként 1,1 milliárd dollárba fognak kerülni.